Mimo wszystko

Nie mogę nie poruszyć tematu sobotniej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. Nie tylko z faktu mojego zamiłowania do tego środka transportu.

W ten wieczór zamarła autentycznie cała Polska. Spokojna marcowa noc, w trakcie której większość ludzi myślała już o ostatnim dniu weekendu, w okamgnieniu stała się czasem wielkiego napięcia. Najpierw pojawiła się informacja o wypadku jednego pociągu, później o zderzeniu dwóch składów, a jeszcze później o ich konkretach. Niedługo potem media obiegły zdjęcia kompletnie zniszczonych przodów pociągów TLK "Brzechwa" oraz IR "Jan Matejko". Pociągów zapełnionych słabiej niż dzień wcześniej i dzień później. Gdyby ta katastrofa wydarzyła się w piątek lub niedzielę zginęłoby dużo więcej niż 16 osób.

Oczywiście od razu mieliśmy spektakl w środkach masowego przekazu. Dawała w nim ciała praktycznie większość jego uczestników. Minister transportu mówił, że IR "jechał pod prąd" (i zdaje się, że wciąż powtarza te brednie pokazując jak bardzo nie zna się na dziedzinie, którą zarządza), wśród ekspertów wypowiadających się na temat przyczyn wypadku znalazł się m.in. sokista, a pokaz kompletnej ignorancji zafundowali nam dziennikarze. Stąd mogliśmy usłyszeć o "katastrofie pod Szczekocinem" i "kablach nad torami" (to drugie najprawdopodobniej miało oznaczać przewody trakcyjne, ale głowy za to nie dam), a także skrajnie debilne określenie samego zdarzenia, jako "czołowe zderzenie dwóch pociągów jadących w przeciwnych kierunkach". Wprawdzie trzeba zauważyć materiały całkiem sensowne, ale nie było to powszechne. Wiem, mam naturę malkontenta.

Oczywiście powody wypadku zbada specjalna komisja i na jej wyniki (fakt, że nadzwyczaj długo) będziemy musieli zaczekać. Fora kolejowe aż huczą od spekulacji. W odróżnieniu od stałej sieczki medialnej, działającej na zasadzie, że odbiorcy można wcisnąć wszystko, tamtejsze rozważania są dużo bardziej fachowe. Zwłaszcza, że szlak, na którym zderzyły się pociągi, jest nadzwyczaj ruchliwy i codziennie porusza się nim wiele składów. W tej chwili zatem najbardziej rozważaną wśród tych osób przyczyną jest pogubienie się dyżurnego ruchu wyprawiającego pociąg TLK, który zapomniał, że według zmienionego kilka dni temu rozkładu jazdy nie kursuje już sezonowy pociąg IR "Gubałówka" i trzymał specjalnie dla niego ustawiony rozjazd. "Gubałówka" nie przyjechała, za to zjawiły się dwa inne pociągi, które znalazły się na kursie kolizyjnym. Inną, również poważnie braną pod uwagę hipotezą, jest nieprawidłowe działanie urządzeń sterujących ruchem, które spowodowały całą sytuację.

To jest, proszę Państwa, nic innego, jak kolejne oblicze upadku polskich kolei. Na liniach lokalnych odznacza się on kasowaniem połączeń i zamykaniem szlaków. Na magistralach, gdzie pociągów wciąż jeździ sporo, dochodzi do naruszeń procedur bezpieczeństwa. Nie zawsze jest to wina dyżurnych ruchu. Z tego, co można wyczytać na fachowych forach, w sterowaniu nagminne jest stosowanie tak zwanych sygnałów zastępczych (jak w przypadku "Brzechwy" i "Jana Matejki"), co powinno być ograniczone do minimum. W ogóle fuszerka i prowizorka - również przy modernizowanych liniach - na kolei jest ponoć na porządku dziennym. Kolejarze mówią wprost, że dziwne, iż tak długo nic się nie działo, pomijając całą masę zdarzeń z dużo mniejszą liczbą ofiar lub ich brakiem. Według pracowników kolei powszechne jest podejście, że skoro coś jest popsute, a mimo to pociągi jeżdżą, to naprawiać tego po prostu nie warto. Przeciętnemu i nieobytemu z tą branżą człowiekowi włos się potrafi zjeżyć na głowie.

Dominuje albo przesadne dbanie o bezpieczeństwo, co pięknie widać na obecnie remontowanej magistrali E-30 od Jaworzna do Rzeszowa, gdzie są bardzo duże rezerwy czasowe (a będzie jeszcze gorzej), albo brak pilnowania tej kwestii. Nie przekonują mnie twierdzenia, że to taka nasza cecha narodowa.

Bardziej przemawiają do mnie głosy mówiące o tym, że ten wypadek był przede wszystkim efektem idealnie rozmytej odpowiedzialności w potwornie rozbudowanej strukturze, jaką jest polska kolej. W tej konkretnej sprawie podejrzani są i dyżurni ruchu, i maszyniści. Na pewno jej bezpośrednią część należy dogłębnie zbadać. Tyle, że należy również przejrzeć szeroko rozumianą kolejową wierchuszkę i sposób jej pracy, w której względy merytoryczne nie zawsze stawiane są na pierwszym miejscu.

Pewnie dziwnie zabrzmi ten akapit w kontekście mych poprzednich słów, ale mam chyba również naturę ryzykanta. Mimo tego wszystkiego nie będę się bał ponownie wsiąść do pociągu.

Statystycznie wciąż bardziej ryzykuję życiem jadąc wózkiem elektrycznym do pracy.

Zobacz podobne:
     "Problemy i perspektywy kolei na Zamojszczyźnie" odsłona druga / 2012-04-02
     Między nami kolesiami / 2012-03-22
     Inicjatorzy spotkania dot. rozwoju kolei na Zamojszczyźnie wystosowali pismo do marszałka województwa / 2012-01-19
     Rozmawiali o przyszłości kolei na Zamojszczyźnie / 2011-12-23
     Będą sondować przywrócenie pociągu Warszawa - Roztocze - Lwów / 2011-12-10
     Kolejowy pejzaż / 2011-12-08
     Zgłoś uwagi do nowego rozkładu jazdy pociągów / 2011-06-09
     Szynobusy wracają na Roztocze / 2011-05-23
     Młodzi grafficiarze promują zamojską kolej / 2011-05-18
     Na Wielkanoc lub majówkę do Zamościa z Intercity / 2011-04-13
     Zaproponowali rozkład jazdy szynobusów do Lublina / 2011-03-24
     Rozdają ulotki promujące jazdę koleją / 2011-03-20
     Apel o dialog w sprawie połączeń kolejowych / 2011-03-03
     Bezkoleje zakończone - przynajmniej na razie / 2011-02-24
     Województwo wdraża PUK / 2011-01-20
     Szerokie okno czy szeroki gwóźdź? / 2010-12-08
     Kolejowi związkowcy komentują... / 2010-11-14
     Kolej znowu ma wrócić / 2010-11-10
     Mit o szybkiej kolei na Roztoczu / 2010-09-30
     Kolejowe fantazje ministra / 2010-09-24

Warto przeczytać:

[do góry]