Nie będzie problemu kolei

Na samym wstępie naszego dzisiejszego spotkania niech każdy z Państwa wyobrazi sobie, że jest właścicielem firmy. Jakiejkolwiek. Pracują Państwo w określonych, nieustannie monitorowanych, warunkach i dbają o to, by firma miała się jak najlepiej. Czasem trzeba zatem inwestować, a czasem ograniczyć koszty. W ramach tego drugiego zestawu działań niekiedy trzeba podejmować radykalne kroki, włącznie z redukcją zatrudnienia. Aby zarazem zwiększyć przychody, bywa, że podejmuje się decyzje o sprzedaży majątku. Wszystko dlatego, że dla Was firma jest najważniejsza i w żadnym wypadku nie rozpatrują jej Państwo jako kłopotu, lecz jako źródło dochodu i coś, co w ogóle warto pielęgnować. Jeśli ktoś myśli inaczej - odpada z gry.

To jednak teza właściwa dla normalnego rynku. Są bowiem dziedziny, które mu nie podlegają. Tam rządzi brak logiki, krótkowzroczność i opieranie się na analizach, gdzie od początku wiadomo, że ma wyjść określona konkluzja. Mam tu na myśli oczywiście głównie kolej.

Tak, Drodzy Państwo, po dłuższej przerwie znowu piszę o kolei. Przez ostatnie miesiące działy się i dzieją w tej branży ciekawe rzeczy. Na przykład TLK "Hetman" ma co kilka tygodni inny rozkład, a ostatnio nawet trasę, bo PKP PLK najwyraźniej nie umie robić remontów bez rozwalania szlaków w całości. Obecnie jedzie się tym pociągiem do Krakowa (przez Łańcut) okrągłe 8 godzin, a do Katowic sporo ponad 10, co oczywiście odbija się na frekwencji i nic nie wskazuje, by przed 2014 rokiem nastąpiła tu poprawa. Przeciwnie - od grudnia, znów z uwagi na "profesjonalizm" PKP PLK, "Hetman" będzie kursował już tylko do Krakowa, zresztą jak wszystkie inne pociągi jadące po wschodniej części modernizowanej magistrali E-30. Podobno w Grodzie Kraka chętni na dalszą podróż będą mogli skorzystać z dogodnych przesiadek "drzwi w drzwi". Poczekamy - zobaczymy. Na razie wiemy, że godzina odjazdu "Hetmana" z Zamościa będzie skrajnie niekorzystna - 3:50. Dobrze chociaż, że pociąg konkuruje cenowo z innymi środkami transportu, co doceniają zwłaszcza studenci i emeryci. Inaczej w ogóle nikt by już chyba "Hetmanem" nie jeździł... Jeśliby teraz PKP Intercity rządziła ta sama ekipa, co w 2009 roku, już stracilibyśmy to połączenie. Oby tej obecnej starczyło cierpliwości. Dobrze chociaż, że projekt krajowego planu transportowego jak najbardziej obejmuje dalekobieżne połączenie z Zamościa na południe i zachód Polski.

Ale żeby nie było tak słodko, to w ubiegłym tygodniu światło dzienne ujrzały poufne dokumenty PKP PLK, mówiące wprost o planach rozbiórki 4 tysięcy kilometrów linii kolejowych w całej Polsce. Po wielu miesiącach mówienia, że może do tego dojść, w końcu poznaliśmy szczegóły. Niekiedy zresztą zdumiewające, bo zakładające fizyczną likwidację szlaków niedawno remontowanych lub do remontu przewidzianych. Kto wie zresztą czy nie jest to groźniejsze. Jest bowiem z czego spuszczać plany pierwotne, by wyjść na słuchających głosu ludu.

Uściślając - jeden z dokumentów zawiera wykaz tras przewidzianych bezpośrednio do fizycznej rozbiórki, zaś w drugim znajdują się linie do "zamknięcia, przekazania samorządom lub likwidacji". W pierwszym znalazł się 53-kilometrowy szlak z Zamościa do Hrubieszowa oraz prawie 6-kilometrowy z Zawady do Bortatycz. Drugą opcję przewidziano dla 61,5-kilometrowego odcinka ze Zwierzyńca do Hrebennego. Kolejne 80 km z Hrebennego do Muniny koło Jarosławia ma jednak czekać bezwzględny koniec. Zniknąć ma też m.in. linia z Chełma do Włodawy, którą w tym roku reaktywowano dla turystycznych składów pasażerskich dzięki staraniom władz samorządowych. Te restrykcyjne decyzje mają wynikać z raportu przygotowanego przez firmę McKinsey, doradzającą w przeszłości wiele innych kontrowersyjnych posunięć w zakresie transportu kolejowego (np. drastyczną podwyżkę cen przejazdów szynobusami z Krakowa Głównego na Lotnisko Balice).

W taki oto sposób Zamojszczyzna w najbliższych latach może zostać ogołocona nawet ze 120 km torów kolejowych, których na pewno nam nie zostawią "w drodze wyjątku". Torów, które cały czas są używane i których istnienie jest warunkiem sine qua non istnienia na Zamojszyźnie kolei normalnotorowej. Do Hrubieszowa wciąż jeżdżą (jedyne stałe w rozkładzie) pociągi towarowe i czynione są starania, by przywrócić ruch pasażerski. Do Bortatycz na tankowanie jeżdżą lokomotywy, również te ciągnące "Hetmana". Po Roztoczu zaś w sezonie kursują szynobusy, których jazda była wprawdzie tego lata dość "przygodowa", ale cieszyły się naprawdę dobrą frekwencją. Linia ta została zresztą ujęta przez władze wojewódzkie w 5-letniej umowie ramowej na wykonywanie dotowanych z samorządowej kasy przewozów regionalnych. Innymi słowy są to szlaki, za korzystanie z których PKP PLK otrzymuje pieniądze - w przypadku Hrubieszowa i Bortatycz dzieje się tak wyłącznie za sprawą przewozów komercyjnych. Można śmiało podejrzewać, że w wielu wypadkach są to środki przewyższające koszty utrzymania. Zwłaszcza jeśli odejmie się od nich koszty biurokracji, której zmniejszenia trudno się spodziewać.

Nie ma sensu tłumaczyć, że taki krok byłby strzeleniem sobie w stopę przez zarządcę infrastruktury. Domyślam się, że do wielu decydentów dociera, iż wycinając dany odcinek pozbawiają się wpływów również i z innych, po których jechałyby pociągi przyjeżdżające ze szlaku przewidzianego do likwidacji. Sęk tkwi bowiem zupełnie gdzie indziej - dla zarządzających koleją problemem jest właśnie kolej jako taka.

Nie przesadzam! Obecnie panuje moda na kongresy poruszające tematy transportowe. Czytając relacje z nich nie dostrzegam niczego, co można byłoby uznać za przełomowe. W kółko pojawiają się tam slogany typu: "Kolej ma sens" lub "Warto stawiać na kolej", ale nic za tym nie idzie. Dobitnym przykładem był ubiegłoroczny Kongres Kolejowy, który śledziłem będąc na miejscu.

Wierchuszka przyszła, pogadała, pojadła (fakt, tego akurat również doświadczyłem), ale na dłuższą metę nikt z tych dyskusji nie wychodził bogatszy. Pomijając oczywiście wręczane przy wejściu i wyjściu gadżety. Ale nawet słuchając wypowiedzi branżowych prominentów można było usłyszeć, że w gruncie rzeczy kolej sprawia same problemy. W większej skali jest nim na przykład remont magistrali, stworzenie wspólnego biletu w niektórych większych miastach czy dostosowanie siatki połączeń do potrzeb regionu i całego kraju. W mniejszej - niekiedy sama obsługa dotychczasowych kursów, nie mówiąc już o uruchomieniu nowego połączenia czy koncepcji utrzymania danej linii.

Dlatego docelowo problemu kolei nie będzie wówczas, gdy i samej kolei nie będzie. Wdrażanie odpowiednich działań już rozpoczęto.

Zobacz podobne:
     Kolejowe nadzieje / 2020-11-26
     Zamoyski przeszedł na gumowe koła / 2020-06-18
     Na kolei zastępstwo coraz bardziej trwałe / 2020-02-28
     W ratuszu trzeba walczyć o łącznicę / 2019-05-29
     Kolejowe 500+ czy rzeczywista zmiana? / 2019-03-07
     Już nad przepaścią, jeszcze przed krokiem naprzód / 2019-02-15
     Ministerstwo głupich pomysłów / 2018-07-25
     Widziały gały co brały / 2016-12-29
     Rozwiązaniem nie jest drut / 2016-07-21
     Druga inauguracja / 2016-04-13
     Znów jest szansa na Hrubieszów / 2015-10-08
     Pociągi ruszą od czerwca / 2015-03-25
     Kolejowe pytania bez odpowiedzi / 2015-01-21
     W oczekiwaniu na przełom na torach / 2014-10-30
     Wiem skąd wziąć pieniądze / 2014-08-14
     Trzeba działać / 2014-07-31
     Demontaż czas zacząć? / 2014-06-25
     Nieznacznie bliżej do sukcesu / 2014-04-10
     Jak (nie) działa KKZ / 2014-03-13
     Kolejowa Komunikacja Żałosna / 2014-03-06

Warto przeczytać:

[do góry]