Nie o Lwów tu chodzi

Trzeba przyznać, że Arkadiusz Bratkowski umie zorganizować wydarzenie, które nawet jeśli nie ma wymiaru praktycznego, skupia wiele osób na stanowiskach i przyciąga media. A to z kolei generuje pozytywny przekaz w środkach masowego przekazu. Nie ma w tym stwierdzeniu cienia sarkazmu, bo polityka w dużej mierze właśnie na takich działaniach się opiera. Jeśli dotyczą one spraw słusznych, należy im przyklaskiwać. Z naciskiem na słowo "jeśli".

Oczywiście nawiązuję tu do konferencji, która odbyła się w zamojskim ratuszu w czwartek 7 marca. Media poinformowano, że obrady mają dotyczyć uruchomienia szybkiego połączenia na trasie Warszawa-Lwów, ale i tak wszyscy wiedzieli, że chodzi o duże przedsięwzięcie infrastrukturalne, które w ogóle pozwoliłoby takie połączenie stworzyć. Samo spotkanie rodziło się w dość dużych bólach, bo jeszcze tydzień wcześniej jego organizator wysłał maila do zamojskiego magistratu, że "z przyczyn niezależnych" musi wydarzenie przełożyć na inny termin. W poniedziałek taką właśnie informację podało Radio Lublin. Tymczasem tego samego dnia biuro europosła rozesłało do mediów zaproszenie na konferencję z pełnym jej programem. Zaskoczyło to nawet ratusz, który dopiero dzień później potwierdził, że faktycznie i do Urzędu Miasta wpłynęła taka korespondencja. Jednocześnie dało się zauważyć zasadniczą zmianę w stosunku do pierwotnych zapowiedzi - wśród zaproszonych gości zabrakło wicepremiera Janusza Piechocińskiego, tak więc chcąc nie chcąc Arkadiusz Bratkowski był wśród wszystkich osób tą najwyżej postawioną.

W spotkaniu udział wzięło sporo ludzi, ze szczególnym uwzględnieniem lokalnych samorządowców. Same obrady dużo rzeczy zweryfikowały. Obiektywnie przyznaję, że najgorzej wyszły na nich nasze władze miejskie, bo dość srogo się zawiodły. Okazało się, że nie ma mowy o żadnych kolejach dużej prędkości czy nawet parametrach podwyższonych, jak osiągnięcie szybkości 160 km/h. Dyrektor lubelskiego Zakładu Linii Kolejowych Zygmunt Grzechulski wprost powiedział, że na odcinku Warszawa-Rejowiec w zasadzie nie da się już wiele poprawić, trasa od Rejowca do Zwierzyńca tylko momentami może być zmodernizowana do prędkości 120 km/h, a generalnie szybkością obowiązującą może być 100 km/h, zaś od Zwierzyńca do granicy już tylko 90 km/h. Taki zakres prac oczywiście i tak sporo mógłby polepszyć, ale osiągnięty czas przejazdu (7 godzin i 30 minut do Lwowa) nie byłby wcale lepszy od podróży Centralną Magistralą Kolejową, a później E30. Oczywiście po - dużo bardziej realnym, bo już tam trwającym - remoncie. Prezydent Marcin Zamoyski - mając świadomość, że za wiele pociągów pasażerskich do Lwowa tędy nie pojedzie - usiłował zatem nieco zmienić tok myślenia zebranych, mówiąc, że przedsięwzięcie odtwarzałoby przede wszystkim szlak handlowy Via Mare, łączący Bałtyk z Morzem Czarnym.

Jeśli chodzi o czas jazdy, trzeba w nim również uwzględnić odprawę graniczną, o której w zeszły czwartek nie dowiedzieliśmy się za wiele, a która na pewno stanowiłaby pewien problem. Jest jednak i promyk autentycznej nadziei - Zygmunt Grzechulski powiedział, że być może w tym roku będzie można przekroczyć granicę polsko-ukraińską dzięki kolei. Otóż latem w Hrebennem na pasażerów jadących szynobusem ma czekać bus z przyczepą na rowery. Następnie pojazd ten zawiezie podróżnych nie mających nic do oclenia do Rawy Ruskiej. W ten sposób wprawdzie dość okrężną drogą, ale jednak stworzono by coś na kształt takiego międzynarodowego połączenia. Mam nadzieję, że to się uda.

Zebrani na konferencji mogli też posłuchać przedstawiciela strony ukraińskiej. Od niej zależy jeszcze więcej, bo tam trzeba byłoby robić wszystko praktycznie od podstaw. Tor do Lwowa wprawdzie jest, ale szeroki i do tego w bardzo złym stanie. Z Rawy Ruskiej do Lwowa jedzie się prawie trzy godziny, choć odległość wynosi niecałe 70 kilometrów, czyli gorzej niż na trasie Kraków-Katowice. Należy zatem wybrać odpowiedni wariant, a jest ich co najmniej dwa: budowa zupełnie nowego toru "europejskiego" lub wbudowanie toru normalnego w szeroki, przy jednoczesnym podniesieniu jego parametrów. Ukraińcy musieliby za to zapłacić 40 milionów euro. Polska nie wiadomo ile, bo - jak z góry zapowiedział europoseł - o pieniądzach się na tym spotkaniu nie dyskutowało. Mówiono jednak o będących "do wzięcia" środkach unijnych - w tym także dla Ukrainy, gdy tylko ta podpisze umowę stowarzyszeniową z UE. Konkretnych pytań po spotkaniu dziennikarze publicznie zadać nie mogli, bo zapowiedzianą pierwotnie konferencję prasową Arkadiusz Bratkowski odwołał. Przesłanie ogólne dla świata ze spotkania jest takie, że obecnie zostanie opracowany konkretny projekt z kosztorysem, a nasi europosłowie będą pilnować, by to przedsięwzięcie zostało wpisane w europejską sieć TEN-T, co da zielone światło do starania się o pieniądze z Unii. Całość miałaby zostać zrealizowana "w ciągu najbliższych pięciu lat".

Pewnie część z Państwa uzna mnie za dywersanta, ale trudno. Otwarcie mówię, że nie chcę, aby ta inwestycja została zrealizowana. Z dwóch poważnych powodów.

Po pierwsze dlatego, że najprawdopodobniej zrealizowana nie będzie. To prawda, że sieć TEN-T jest obecnie korygowana i teoretycznie są szanse, że i ten pomysł w niej się znajdzie. Co nie będzie jednak oznaczało, że Unia na ten cel pieniądze przyzna. W gruncie rzeczy bowiem nie ma ona w nim żadnego interesu. W tej chwili z Warszawy do Lwowa można się dostać trzema innymi szlakami, które albo już są zmodernizowane, albo modernizowane będą. Wszystkie też są zelektryfikowane, a jeśli "drut" otrzyma odcinek z Lublina do Stalowej Woli, co jest bardzo prawdopodobne, dróg żelaznych na Ukrainę o pożądanym standardzie biegnących z naszej stolicy będzie aż cztery. Na konferencji o elektryfikacji naszych torów nie mówiono nic. Zresztą gdyby taka nastąpiła, znacznie podniosłaby koszty całej operacji, na co nie byłoby nas stać nawet przy dofinansowaniu z UE. Co nie zmienia faktu, że uważam, iż Unia nie da funduszy na kolejne - podobnie drogie - przedsięwzięcie transgraniczne, zależne w tak dużej mierze od państwa, które dopiero będzie ze Wspólnotą stowarzyszone. A jeśli ta linia ma służyć głównie do przewozu towarów, należy wybudować na granicy terminal, co też swoje pochłonie. Im dłużej będziemy więc rozmawiać o rzeczy nierealnej, tym więcej stracimy czasu potrzebnego na zajęcie się realnymi problemami lokalnego kolejnictwa, jak planowane zamykanie linii już w grudniu.

Po drugie - dla Zamościa ta inwestycja jest potwornie szkodliwa. Przypominam, że jej istotą z punktu widzenia naszego miasta jest podniesienie rangi stacji w Zawadzie, jako tej "zamojskiej". Pociągi pospieszne - przynajmniej te jadące trasą Warszawa-Lwów - nie miałyby więc już do Zamościa zawijać. Oznaczałoby to marginalizację Hetmańskiego Grodu, jako centrum komunikacyjnego dla regionu, bo przecież Zawada się nim nie stanie. Trudno sobie wyobrazić bardziej dotkliwy cios dla Zamościa.

Powiem górnolotnie - państwo poważne odznacza się tym, że w swojej polityce kieruje się własnym interesem. Umie go zdefiniować, walczyć o niego i go bronić. Miast ta teoria również dotyczy.

Zobacz podobne:
     Kolejowe nadzieje / 2020-11-26
     Zamoyski przeszedł na gumowe koła / 2020-06-18
     Na kolei zastępstwo coraz bardziej trwałe / 2020-02-28
     W ratuszu trzeba walczyć o łącznicę / 2019-05-29
     Kolejowe 500+ czy rzeczywista zmiana? / 2019-03-07
     Już nad przepaścią, jeszcze przed krokiem naprzód / 2019-02-15
     Ministerstwo głupich pomysłów / 2018-07-25
     Widziały gały co brały / 2016-12-29
     Rozwiązaniem nie jest drut / 2016-07-21
     Druga inauguracja / 2016-04-13
     Znów jest szansa na Hrubieszów / 2015-10-08
     Pociągi ruszą od czerwca / 2015-03-25
     Kolejowe pytania bez odpowiedzi / 2015-01-21
     W oczekiwaniu na przełom na torach / 2014-10-30
     Wiem skąd wziąć pieniądze / 2014-08-14
     Trzeba działać / 2014-07-31
     Demontaż czas zacząć? / 2014-06-25
     Nieznacznie bliżej do sukcesu / 2014-04-10
     Jak (nie) działa KKZ / 2014-03-13
     Kolejowa Komunikacja Żałosna / 2014-03-06

Warto przeczytać:

[do góry]