Cel-pal w "Hetmana"

Dotychczas było tak, że ilekroć zbliżała się większa impreza sportowa, zawsze poświęcałem jej osobny tekst. Szczególnie jeśli były to igrzyska olimpijskie. Niestety teraz jest inaczej, choć waga wydarzenia, które nas czeka w Soczi, z pewnością zasługuje na uwagę. Są jednak tematy zdecydowanie ważniejsze, o których milczeć nie można. A wszystko za sprawą dobrze nam znanej spółki PKP Intercity, która postanowiła nakręcić własną wersję sequela "Powrotu do przeszłości". Dlatego też nad ranem w niedzielę, 9 marca, po trzech latach od przywrócenia go na tory, pociąg TLK "Hetman" najpewniej wyruszy z Zamościa w swój ostatni kurs. Piszę "najpewniej", bo przewoźnik nie wydał jeszcze ostatecznego komunikatu, ale z dostępnych dokumentów wynika, że klamka już zapadła. Od 9 marca skład jadący z Poznania będzie kończył swój bieg w Rzeszowie i nie ruszy już dalej - na północ Podkarpacia i na Zamojszczyznę. W ten sposób ponownie - po 4,5 roku - zostanie zarżnięta kolej dalekobieżna w naszym regionie.

Na wstępie kilka faktów. 10 stycznia przewoźnik ogłosił na swojej stronie internetowej przetarg na obsługę lokomotywami spalinowymi tras w naszej części kraju. Wśród nich znalazł się odcinek Zamość-Rzeszów. Pięć dni później jednak dyrektor biura zarządzania produktami PKP IC, Anna Lenarczyk, podpisała wniosek do zarządu spółki, w którym znalazły się "propozycje" do tzw. marcowej korekty rozkładu jazdy pociągów. Podkreśla się w piśmie, że te elementy zostały już przedyskutowane wcześniej. Wśród "propozycji korekt" znalazło się kilka całkowitych "zawieszeń" połączeń, ograniczeń dni kursowania oraz skrócenia tras przebiegu. "Hetmana" dotyczyła ta ostatnia kwestia - chodziło oczywiście o odcinek obsługiwany trakcją spalinową. Do mnie ta informacja dotarła 22 stycznia rano. Z początku byłem bardzo sceptyczny, ale niepokój ogarnął mnie, gdy około południa dowiedziałem się z radia, że zdymisjonowany został prezes PKP IC, Janusz Malinowski, będący zwolennikiem utrzymania kolei dalekobieżnej w Zamościu. Jak się później okazało, prezes o swym usunięciu dowiedział się w przerwie posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, po czym jego służbowa komórka została wyłączona. Jego następcą został Marcin Celejewski, dotychczasowy członek zarządu ds. handlowych, czyli człowiek bezpośrednio odpowiedzialny za ofertę przewoźnika, a tym samym ubiegłoroczną stratę rzędu 110 mln zł i 4 mln przewiezionych pasażerów. Jak można było przeczytać w branżowych mediach, w dymisji wcale nie chodziło o zimowe kłopoty na kolei, tylko o "brak umiejętności współdziałania" dotychczasowego prezesa spółki.

Tak czy owak, gdy uzyskałem konkretne informacje o zmierzchu 22 stycznia, już wiedziałem co się święci. Starałem się wówczas działać na miarę swoich możliwości (oczywiście nie sam), ale było wiadomo, że sprawa jest bardzo trudna. Z doświadczeń poprzednich lat wiedziałem, że w kolejowym półświatku można przepchnąć wszystko, nawet to, co jest ewidentnie sprzeczne z obowiązującymi przepisami. I tak też się stało. 27 stycznia PKP IC wprowadziło aneks do ogłoszenia o przetargu na obsługę "spalinówek". Zniknął z niego odcinek Zamość-Rzeszów, a więc już wiadomo, że Marcin Celejewski poszedł śladem Krzysztofa Celińskiego i 9 marca najprawdopodobniej zostaniemy ponownie odcięci od cywilizowanego świata.

Szanowni Państwo, to nie jest tak, że po prostu odbiera się nam pociąg. I nie jest też tak, że przyczyną jest słaba frekwencja. Że ona faktycznie występuje, to się zgodzę. Bardzo dziwne jednak jest, że decyzję o usunięciu połączenia podejmuje się zaledwie po miesiącu jego kursowania po obecnej, dużo korzystniejszej niż poprzednio, trasie. Przez rok bowiem była ona skrócona do relacji Zamość-Kraków. Jeszcze bardziej zastanawia fakt, dlaczego PKP Intercity traktowała "Hetmana" tak bardzo po macoszemu, akceptując kierowanie do jego obsługi przez PKP Cargo skrajnie wyeksploatowanych i przez to ulegających ciągłym awariom lokomotyw SU45 oraz nie walcząc z PKP Polskie Linie Kolejowe o korzystniejszą konstrukcję rozkładu jazdy, co było ważne zwłaszcza przed grudniem ubiegłego roku, gdy pociągi przymusowo kończyły swój bieg w Krakowie i należało zawalczyć o dogodne przesiadki na dalsze kierunki podróżowania (stracono wtedy bardzo wielu pasażerów). Dlaczego naszego odcinka nie uwzględniono w jakikolwiek sposób przy ustalaniu taryfy promocyjnej (tzw. Biletu Relacyjnego), co sprawiło, że podróż pociągiem znów stała się dużo mniej opłacalna od jazdy busem? Czemu wreszcie nie pomyślano o korekcie godzin odjazdu i przyjazdu na Zamojszczyznę na bardziej korzystne? Przez ponad pół roku pociąg ten wyjeżdżał z Zamościa o 3:50. Jak zatem widać, pociąg nie tylko miał słabą frekwencję, ale miał taką mieć, bo takie przyjęto założenia.

To jednak dopiero początek. Tak się bowiem składa, że likwidując "Hetmana" na naszym odcinku PKP Intercity bezczelnie łamie ustalone wcześniej reguły. Otóż trasa Zamość-Rzeszów jest wpisana do umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich, której zapisy mogą być zmieniane wyłącznie przy okazji nowego, rocznego rozkładu jazdy pociągów, a nie jego korekt. Takiej zmiany, jak wiemy, nie było. Co więcej, w Krajowym Planie Transportowym istnieje zapis, wedle którego do 2015 roku włącznie na trasie Zamość-Rzeszów ma kursować pociąg dalekobieżny. Dodam, że z dokumentu podpisanego przez dyrektor Lenarczyk wynika, że spółka chce dzięki cięciom zaoszczędzić 20 mln zł. A Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego temu radośnie przyklasnęło, nie obcinając dotacji na uruchamianie pociągów międzywojewódzkich nawet o złotówkę. Ciekawe co będzie dalej, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że nasz odcinek jest imiennie wpisany do obsługi przez nowe lokomotywy spalinowe, o dofinansowanie zakupu których (ze środków unijnych) stara się PKP IC. Unii Europejskiej może się takie robienie w jajo bardzo nie spodobać.

Polecam powyższą historię wszystkim tym, którzy twierdzą, że podpisywanie jakichkolwiek umów i ustaleń ochroni ich linię czy miasto od bycia kolejową pustynią. Tak naprawdę bowiem zagrożenie dotyczy każdego szlaku, który nie jest magistralą łączącą największe miasta w kraju. Skoro zrobiono to Zamościowi, można to zrobić każdemu innemu ośrodkowi o podobnej wielkości lub znaczeniu.

I ta uwaga dotyczy poniekąd też twórców planu transportowego województwa lubelskiego, w sprawie którego do 14 lutego potrwają konsultacje społeczne. Zachęcam do jego lektury (znajdą go Państwo w BIP-ie Lubelskiego Urzędu Marszałkowskiego w zakładce "Ogłoszenia" i dalej "Aktualności"), podobnie jak do bardzo fachowego artykułu autorstwa Bartosza Sojdy na ten temat, który można przeczytać na stronie lubelskakolej.net. W skrócie powiem, że wedle zapisów tego dokumentu od 2017 roku liczba połączeń kolejowych z Zamościa do Lublina ma skurczyć się radykalnie do dwóch par pociągów, kursujących jedynie od piątku do niedzieli, a linia roztoczańska ma być obsługiwana tylko w sezonie i to przez jedną parę. Odcinek Hrubieszów-Zamość-Biłgoraj jest zaś przewidziany wyłącznie do komunikacji autobusowej, w którą samorząd województwa chce wpompować bardzo duże pieniądze, choć te tory są na pewno konkurencyjne wobec busów i autobusów. Kolega wszystko u siebie znakomicie opisał, a ja ze swej strony dodam jedno - przyszłość komunikacyjna Zamojszczyzny decyduje się właśnie teraz. I to od nas zależy jej kształt. Mam tu na myśli nie tylko pojedynczych obywateli, którzy mogą zgłaszać w tej sprawie do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego swoje wnioski, ale również władze Zamościa, które w końcu muszą zrozumieć, że praktycznie wszystko zależeć będzie od dostępności komunikacyjnej miasta. Tym samym powinny one spojrzeć wreszcie przychylniejszym okiem na budowę nowych przystanków kolejowych, bo im dłużej z tym zwlekamy, tym nasza ręka znajduje się coraz bliżej dna nocnika.

Zobacz podobne:
     Kolejowe nadzieje / 2020-11-26
     Zamoyski przeszedł na gumowe koła / 2020-06-18
     Na kolei zastępstwo coraz bardziej trwałe / 2020-02-28
     W ratuszu trzeba walczyć o łącznicę / 2019-05-29
     Kolejowe 500+ czy rzeczywista zmiana? / 2019-03-07
     Już nad przepaścią, jeszcze przed krokiem naprzód / 2019-02-15
     Ministerstwo głupich pomysłów / 2018-07-25
     Widziały gały co brały / 2016-12-29
     Rozwiązaniem nie jest drut / 2016-07-21
     Druga inauguracja / 2016-04-13
     Znów jest szansa na Hrubieszów / 2015-10-08
     Pociągi ruszą od czerwca / 2015-03-25
     Kolejowe pytania bez odpowiedzi / 2015-01-21
     W oczekiwaniu na przełom na torach / 2014-10-30
     Wiem skąd wziąć pieniądze / 2014-08-14
     Trzeba działać / 2014-07-31
     Demontaż czas zacząć? / 2014-06-25
     Nieznacznie bliżej do sukcesu / 2014-04-10
     Jak (nie) działa KKZ / 2014-03-13
     Kolejowa Komunikacja Żałosna / 2014-03-06

Warto przeczytać:

[do góry]