|
|
 Pociągi mogły jeździćRobert Marchwiany: Panie Ryszardzie, ponieważ nasza rozmowa powinna przynajmniej w ogólnym kontekście sprowadzać się do problemów kolejowych Zamościa, nie wiem czy pan się ze mną zgodzi, ale początek jego kłopotów, jeśli chodzi o połączenia kolejowe, można umiejscowić w projekcie zwanym usamorządowieniem. Czy może pan przybliżyć kwestię na czym ten zamysł usamorządowienia polegał?
Ryszard Węcławik: Sam pomysł usamorządowienia powstał w momencie kiedy poprzedni jeszcze minister wymyślił pewien plan dotyczący tego, w jaki sposób pozbyć się kłopotu w postaci lokalnych przewozów pasażerskich. Tak naprawdę pomysł był niezły, bo w założeniu miał przekazanie władztwa nad przewozami organizatorom tych przewozów. Wiadomo bowiem, że zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym to samorząd wojewódzki jest organizatorem przewozów pasażerskich na szczeblu regionalnym - cokolwiek byśmy pod tą nazwą rozumieli, bo jest to pewne nieporozumienie. Unijne pojęcie przewozy regionalne odnosi do znacznego obszaru, jakim są na przykład regiony we Francji. U nas przeniesiono to do wojewódzkich przewozów pasażerskich, utrzymując nazwę "regionalne". Absolutnie nie odpowiada to rzeczywistości, która jest w takich krajach, jak Francja, Anglia, czy też Niemcy. Tam regionem jest na przykład Saksonia lub inny land i wtedy możemy mówić o dużym obszarze, dużym zakresie i mniejszej liczbie kłopotów związanych z wzajemnymi powiązaniami między regionami. Nie oszukujmy się - jeśli powiemy o naszym regionie zamojskim, to nie jest to region, tylko jest to część województwa lubelskiego, a tak naprawdę problemem naszym nie są przewozy wojewódzkie, ale kwestia tego, w jaki sposób dostać się do Warszawy, Krakowa, Wrocławia lub innego, z jakiejś przyczyny dla znaczącej grupy mieszkańców naszego regionu, ważnego miasta w Polsce. Jeżeli przyjmiemy, że zadaniem Przewozów Regionalnych jest tworzenie możliwości szybkiego przemieszczenia się transportem kolejowym do tych ośrodków, to to, co zaproponowano w rozwiązaniu tak zwanego usamorządowienia, absolutnie się nie sprawdziło. Postawienie znaku równości między przewozem regionalnym i przewozem wojewódzkim jest dużym nieporozumieniem. Jeżeli teraz weźmiemy pod lupę tak zwane usamorządowienie, to jego podstawowym - w moim odczuciu - błędem było to zrównanie. Rzucono to na żer samorządom wojewódzkim i powiedziano: "Róbcie sobie jak chcecie. Jesteście odpowiedzialni za transport kolejowy w swoim regionie, to dostajecie po kawałku firmy i za to odpowiadacie". W moim odczuciu była ta próba umycia rąk przez ministerstwo od problemów regionalnych. Dlatego, że owszem - tak, powinien to być organizator regionalny, ale ministerstwo nie powinno się wyzbywać roli swego rodzaju koordynatora. Wbrew pozorom, kolej to nie jest PKS lub przewozy busowe. To jest coś poważniejszego. Nie oszukujmy się, w najmniejszy autobus szynowy wchodzi więcej osób niż w kilkanaście busów.
RM: Przechodząc do spółki tak zwanej prestiżowej, czyli PKP Intercity. Proszę wyjaśnić - bo rozumiem, że usamorządowienie też miało tu zasadniczy wpływ - dlaczego od czasu dokonania tego przedsięwzięcia PKP Intercity systematycznie zmniejsza swoją siatkę przewozową?
RW: To trudno zrozumieć z uwagi na to, że PKP Intercity dostało coś takiego, czego nikt inny nie ma, czyli umowę z ministrem infrastruktury na dotowanie pewnej grupy przewozów, które uznano za przewozy konieczne dla potrzeb społecznych - uzyskana bez przetargu. Minister nadzorujący rozwój rynku transportu kolejowego głosi, że nie może być konkurencji dla Intercity bo ona nie zarobi na swoich trasach. Ten problem PKP Intercity i to co się stało, wpisuje się idealnie w twierdzenia autorstwa pana Stiglitza, laureata Nagrody Nobla z dziedziny ekonomii, który w jednej ze swoich prac zapisał konstatację, że zawsze obserwował zachowania takie, że przedsiębiorstwa funkcjonujące na danym rynku uważały, że konkurencja jest bardzo fajna, ale nie teraz i nie dotyczy ich rynku. To właśnie mamy w przypadku Intercity. W momencie kiedy Intercity mogło, organizować jednocześnie działania związane z jednej strony z przedsięwzięciami zabezpieczającymi potrzeby służby publicznej, czyli z przewozami dotowanymi przez ministerstwo, i jako podmiot niezależny prowadzić dochodowe przewozy komercyjne, to nagle obraziło się na wszystkich, którzy chcieli uruchamiać połączenia w sumie komercyjne. Głównie tu chodzi o Przewozy Regionalne, bo nikt inny zbytnio w to nie wchodził, chociaż proszę zauważyć, że nikt nie pamięta o tym, że Arriva uruchomiła - poza zakupionymi przez samorząd - również parę połączeń komercyjnych. One były lokalne, malutkie i nie przeszkadzały, że tak powiem, w sferach wpływów Intercity i nie było problemu. Jeszcze jeden przykład, o którym się nie pamięta. Przecież SKM-ka w Trójmieście, z natury powołana do tego, by realizować tam połączenia aglomeracyjne, uruchomiła połączenia do Człuchowa, do Słupska i jeszcze parę innych, które wychodziły poza typowy dla niej obszar działania. Wtedy, o dziwo, krzyku nie było. Ja zakładam, że to dlatego, iż była to spółka również zależna od Grupy PKP, a jeszcze w małym stopniu od samorządu.
Wracając do tematu Intercity, dla mnie polityka spółki w tamtym okresie jest w ogóle niezrozumiała. Zamiast szukać rozwiązań typowych dla rynku, czyli rywalizować na nim, rozpoczęła po prostu szukanie sponsorów - czytaj: ministerstwa i PKP S.A.- które "pomogą" w załatwieniu klienta. Tak to trzeba nazwać! Nie postarali się, aby pokazać, że jeżdżą szybciej, czyściej, schludniej i taniej. Badania pokazują, że wprawdzie klient cenę stawia, rzecz jasna, na jednym z pierwszych miejsc, ale pewna grupa - akurat ta docelowa dla PKP Intercity - wcale nie oczekuje wyłącznie taniego biletu. Oni chcą wiedzieć, że jeżeli płacą więcej, to po pierwsze: dojadą na czas, a nie nie wiadomo kiedy, po drugie: że jeśli pomieszczenie, w którym jadą, ma napis, że jest dla niepalących, to będzie naprawdę dla niepalących, że jeśli jest informacja o dostępie do Internetu, to taka możliwość faktycznie będzie. Proszę pana, ja jeżdżę do Katowic bardzo często i dla mnie jest niezrozumiała taka polityka, że ja mogę obecnie wydostać się z Warszawy za piętnaście siódma, co nie jest przecież taką bardzo ranną godziną, i dojechać na dziewiątą piętnaście, kiedy potrzebuję tam być o ósmej, czyli wystarczyłoby wyjechać o godzinie szóstej, która też nie jest zbytnio jakąś bardzo wczesną porą. Dlatego uważam, że PKP Intercity nie prowadzi żadnej polityki opartej o badania pokazujące w jakim kierunku powinni pójść. Gdyby zaczęli to robić, to naprawdę mieliby kilka fajnych połączeń, które by się im opłaciły.
RM: Czy sądzi pan, że siatka połączeń PKP Intercity nadal będzie się kurczyć?
RW: Trudno mi to ocenić, biorąc pod uwagę obecne zmiany w kierownictwie. Proszę zauważyć, że tam na scenę wszedł człowiek, który był pomysłodawcą Funduszu Kolejowego, a więc jednego z mądrzejszych rozwiązań, które oczywiście koledzy z transportu samochodowego krytykują okrutnie, ale jednak to było źródło, które już obecnie jest tak istotne, że pozwala sobie o nie walczyć PKP S.A. jako znaczące źródło ich dochodów. Zakładam, że ten człowiek już na tyle zbliżył się do zagadnień kolejowych lub też wie o pewnej specyfice i potrzebach kolejowych, że potrafi przeanalizować i zmienić co trzeba. Mam taką nadzieję. Czy to nastąpi? Trudno mi ocenić. Natomiast likwidacja połączeń dla mnie jest niezrozumiałym działaniem. Mówimy bowiem tak: zapełnienie pociągów nigdy nie powinno być na poziomie 100 procent. Wie pan dlaczego? Dlaczego na przykład koleje amerykańskie stosują zasadę, że nie może być pociągów, które mają zapełnienie ponad 100 procent? Dlatego, że przegrały w sądzie - już w latach trzydziestych - w wyniki skargi złożonej przez klientów, którzy kupili bilety i nie mieli miejsc siedzących. Wskazano zasadę: jeden bilet, jedno miejsce. Zapełnienie tamtejszych pociągów kształtuje się na poziomie 60-70 procent, a u nas, jeżeli nie ma 120, to wszyscy mówią, że to jest trasa nierentowna - a może straty są gdzie indziej?
RM: Czy nadal daje pan kredyt zaufania nowemu zarządowi Intercity w kontekście - nazwijmy to umownie - "rzezi" czerwcowej, która wcale nie musiała przecież nastąpić, biorąc pod uwagę odstąpienie od takich żądań przez PKP PLK?
RW: Myślę, że trzeba im jeszcze dać trochę czasu, a nawet jakby troszeczkę im podpowiadać - czyli to, co my robimy - że są rozwiązania, że można to zrobić inaczej i że wynik jest rzeczą istotną w działalności firmy, ale należy pamiętać o tym, że ten wynik zależy od tego, co się klientowi zaproponuje. To jest podstawowa rzecz. Jeżeli proponuje się klientowi usługę, z której on nie chce skorzystać, bo na przykład jest ona w godzinach, które mu nie odpowiadają, to wówczas trudno przyciągnąć klienta. Nie zrobi się przecież tego ani dekretem, ani ustawą. Klient ma możliwość wyboru i to nawet, gdy zapłacił - może wsiąść albo nie. Jeśli pójdzie gdzieś indziej, to 10 procent straci, ale resztę pieniędzy odbierze, a pociągiem nie pojedzie. Czyli firma zarobi nie 100 procent, tylko raptem te 10. Znając pana Prezesa Mędzę jeszcze z wcześniejszych czasów, wydaje mi się, że jest to pociągnięcie dobre. Natomiast pozostaje jedna rzecz: na ile tak zwana spółka-matka pozwoli mu podejmować pewne działania, a to są rzeczy nieprzewidywalne.
v
RM: A propos spółki-matki? Wróćmy znowu do Przewozów Regionalnych. Powiedział pan o usamorządowieniu w kontekście przeszłym, jeśli chodzi o tę spółkę. A do czego Przewozy Regionalne są potrzebne Grupie PKP obecnie?
RW: Grupie PKP Przewozy Regionalne są potrzebne, w moim odczuciu, w zasadzie jako chłopiec do pokazywania na niego, że swoją politykę przewozową źle realizują, a PKP robiłaby to bardzo dobrze, a przynajmniej dużo lepiej. Natomiast mam jakąś taką wewnętrzną nadzieję, że może uda się to, by w Przewozach Regionalnych było kierownictwo, które powie sobie tak: "My jesteśmy od wykonywania przewozów. Samorządy mają środki do tego. Spróbujmy wspólnie stworzyć taką umowę, gdzie wykorzystanie tych środków spróbujemy zorganizować w skali kraju". Bo są dwie rzeczy: albo spółka taborowa, albo Przewozy Regionalne, nie nazywając tego wprost spółką taborową, zaproponują samorządom zajęcie się taborem, zorganizowaniem jego eksploatacji i utrzymaniem go. Czy pan wie co jest w ogóle słabością w zakresie relacji samorząd - Przewozy Regionalne?
RM: Strzelam: związki zawodowe?
RW: Wtórnie tylko. Podstawową rzeczą jest to, że w Polsce nikt nie stosuje prawa. Umowa między samorządem, a Przewozami Regionalnymi powinna być zawarta miesiąc przed ogłoszeniem rozkładu jazdy. A kiedy są zawierane? Niektóre nawet do dzisiaj, a powinny być najpóźniej w listopadzie! Tak jest zgodnie z ustawą. Czyli tak naprawdę wszyscy godzą się na łamanie ustawy. Właściwie nie wiadomo dlaczego, to znaczy ja wiem dlaczego - bo ustawa została źle skonstruowana. Jak można bowiem zobowiązywać samorząd do podpisania umowy, kiedy samorząd nie podjął jeszcze decyzji co do budżetu na rok następny? Może zapisanie wprost w ustawie, ale o samorządach, możliwości zawierania umów ramowych na wykonywanie kolejowego transportu pasażerskiego z okresami trzyletnimi pozwoliłoby budżetować te wydatki w tych okresach i odpadałby problem, że pan Moraczewski lub inny prezes Przewozów Regionalnych zastanawiałby się co roku kto z nim podpisze umowę i na jaki zakres. Co najmniej przez trzy lata miałby pewność, że ma umowę i mógłby wtedy spróbować sobie wytworzyć tak zwaną wartość dodaną - czyli przewozy komercyjne.
RM: A jak pan ocenia pojawienie się InterRegio?
RW: To jest normalne. Jeżeli nie powstałoby InterRegio jako oferta Przewozów Regionalnych, to mogłoby się pojawić InterBahn jako oferta Deutsche Bahn albo jakaś inna. Dowolny oferent mógłby zaproponować to rozwiązanie, jeżeli okazuje się, że w danej relacji jest po prostu na tyle dużo chętnych do przewożenia, że oni po pierwsze: mogliby być przewożeni - w odczuciu organizatora przewozów - taniej, a po drugie: nie są zadowoleni z dotychczasowej usługi realizowanej przez PKP Intercity. Przy czym gdzie są ludzie najbardziej niezadowoleni z usług PKP Intercity, na chwilę zostawiając Zamość? Jeżeli pan kupuje jakikolwiek określony produkt, to ma pan pewne wyobrażenie o nim, że będzie tak i tak wyglądał. Jeżeli pan kupuje telewizor, to mówi pan: "Powinien być pozbawiony "smużenia", powinny się szybko kanały przełączać, powinien mieć piękne, żywe kolory, bo ja takie lubię etc.", bo ma pan pewne wyobrażenie. Każdy klient je ma, choć oczywiście wielu ma różne. Zgódźmy się jednak, że są pewne wspólne mianowniki, które można z wyobrażeń wszystkich klientów wyprowadzić. Na przykład jak najniższa taryfa, bo kto lubi wydawać więcej pieniędzy? Proszę jednak zauważyć, że w dyskusjach nawet na różnych forach kolejowych każdy mówi: "No tak, gdyby Intercity zaoferowało w swoich Tanich Liniach Kolejowych kwotę taką, gdzie oferowaliby i pewien standard, to ktoś by miał do wyboru: nie pojadę za pół godziny InterRegio, bo tam brakuje tego i tamtego albo jedzie się dłużej". To są dwa wyznaczniki: cena i czas podróży. Wbrew pozorom Polacy nauczyli się szanować czas podróży. To nie jest tak, że czy wsiadł i jechał dwie godziny, czy osiem lub sześć godzin, to dla niego prawie to samo. Relacja typu dziesięć-piętnaście minut, czy pół godziny nie gra roli. Jeśli jednak różnica jest na poziomie połowy czasu trwania jazdy, to jest inaczej. Jeżeli więc teraz człowiek dostaje ofertę, że za prawie ten sam czas mam zapłacić 100 złotych lub 50 złotych, to wybierze tę drugą opcję, bo za te 100 złotych pojedzie również z powrotem, a że trochę dłużej, to trudno. Przeczyta więcej gazet. Jeżeli Intercity skupi się na dobrej ofercie przede wszystkim w relacjach, w których i tak się jeździ, to swoje zarobi. Natomiast każda inna ich działalność, jeżeli mówimy o działalności realizowanej jakby przy okazji, to jest tak zwane "zero plus".
RM: A dlaczego do Zamościa nie dojeżdża nie tylko PKP Intercity, ale również żaden pociąg Przewozów Regionalnych, ze szczególnym uwzględnieniem InterRegio?
RW: Ja myślę, że nastał taki model, gdzie teraz trudno się zdecydować co ma być pierwsze: jajko czy kura? Bo przyzwyczajono ludzi, że nie ma kolei. To co ludzie wybrali? Busy.
RM: Albo nic.
RW: Albo nic. To nie są bardzo duże odległości. Gdybyśmy mówili o odległościach rzędu 200-300 kilometrów, to jeszcze, ale my mówimy o odległościach 85-140. Jeżeli uruchomionoby połączenie w rodzaju autobusu szynowego, czyli rzecz, która w zasadzie nie ma zbędnych postojów, bo wjeżdżając do Zawady jest kwestia tylko niespiesznego przejścia pana maszynisty z jednego końca szynobusu na drugi. To zatrzymanie więc jest właściwie niewiele dłuższe niż potrzeba na wejście pasażerów. Drugą taką sytuację mamy w Rejowcu. Przy czym ja bym się zastanowił jako decydent w Przewozach Regionalnych, biorąc pod uwagę tutejszą sytuację i likwidację połączeń pospiesznych do Chełma, że wygasają potoki nie tylko z Zamościa, ale i z Chełma. Co to znaczy? Że coś jest nie tak. Zastanowić się więc wypada, czy my musimy jechać bezpośrednio do Lublina, czy może wystarczy, żeby ten szynobus kończył bieg w Rejowcu i tam potoki zbierałyby się w większe?
RM: Chciałbym pana jeszcze zapytać o pewną ideę, którą swego czasu lansował prezydent Zamościa Marcin Zamoyski. Wedle jego słów, od trzech-czterech lat przedstawiał projekt budowy linii kolejowej przystosowanej do większych prędkości na trasie Warszawa-Lwów Ona miała być gotowe na EURO 2012. Koncepcja wynikła w ogóle z zamysłu, że Lwów nie ma parkingów w centrum i wobec tego ludzie tam będą woleli jeździć pociągami i jest po stronie ukraińskiej kawałek, który można zrobić na normalnym torze, i nawet Ukraina chciała to u siebie zrobić, tylko zarazem domagała się wykonania pracy również po polskiej stronie. Wedle pana wiedzy, czy to był projekt realny? Chodzi mi o pana wiedzę na temat polityki transportowej państwa polskiego, a także biorąc pod uwagę inne realia w tym zakresie.
RW: Spójrzmy na pewne konteksty, które są w ogóle na tym terenie. Przeżyliśmy okres, kiedy po szerokim torze kursował pociąg pasażerski z Moskwy aż do Sławkowa Południowego. Był to okres, gdy trwała taka intensywna wymiana handlowa między Wschodem, a nami i dalej, gdzie pasażerów zainteresowanych tymi podróżami handlowymi było bardzo wielu - to się skończyło i nie ma pociągu. Jeżeli przyjmiemy, że kalkulacje pana prezydenta zostały oparte o potrzebę chwili, czyli okres tylko i wyłącznie mistrzostw, i nie wiadomo co stałoby się z tym po imprezie, to jest to trochę jak budowanie hotelu na okres tego zwiększonego zapotrzebowania, gdzie nie mamy koncepcji co z nim zrobimy później.
RM: Ja rozumiem, że zamysł prezydenta polegał na tym, że skoro to miało być połączenie szybkie i komfortowe, to ono zostanie później i przynajmniej potok z Zamościa do Warszawy będzie taki, że ludzie się przesiądą na pociągi.
RW: Nie ma wyników badań, które potwierdzałyby taką możliwość. Co innego wysiłek jednorazowy dla jednorazowej potrzeby, a co innego późniejsze potrzeby stałe. Jeżeli więc robiono takie opracowanie, to powinno się je robić w okresach dobrych i w okresie następnym. W okresie mistrzostw byłoby to pewnym - nazwijmy to - samograjem, bo po prostu klient by był. Trzeba było sobie jednak powiedzieć do jakiej grupy docelowej i w jaki sposób trzeba byłoby to zmodelować później. To nieprawda, że ludzie się przyzwyczają na stałe, bo do wielu rzeczy się przyzwyczajamy, a później o nich zapominamy i nabieramy innych przyzwyczajeń. Przyzwyczajenie w zakresie podróży różnymi środkami transportu jest jedno: krótki czas i komfort - właśnie w tej kolejności. No i to, by ten krótki czas był odpowiednio dla pasażera umiejscowiony. Musi to być więc skorelowane z tym, co się dzieje tutaj, a zatem być może te połączenia byłyby bardzo fajne w okresach wakacyjnych. Natomiast trzeba byłoby je zawieszać w okresach zimowych lub jakichś innych. Wydaje mi się zatem, że brakowało tu takiego naprawdę dobrego biznesplanu w dłuższej perspektywie, który porównywałby ponoszone na to koszty i ewentualne wyzerowanie sięzysków z przyszłych wpływów. Poza tym zapominamy o jeszcze jednej rzeczy: że dałoby to może szansę, żeby ludzie się przyzwyczaili do kolei, tak jak się od niej teraz odzwyczaili, bo nie widzą jej potrzeby. Rozumieli te potrzeby studenci, bo bilet był tani i można było szybko dojechać do Krakowa, Katowic, czy Wrocławia.
RM: Studenci stąd jeszcze nie zniknęli.
RW: Ale przyzwyczaili się do alternatywnego środka. Ta alternatywna oferta nie była gorsza w zakresie czasu i kasy. Proszę pamiętać, że bilety kolejowe są w zakresie pasażerskim dla studentów dotowane. Jednakże te zniżki zaczęli też wprowadzać prywatni przewoźnicy na zasadzie, że jeżeli on i tak jedzie, to ma klienta, który mu zapłaci połowę, ale jednak pojedzie. Biorąc więc pod uwagę puste miejsce i połowę ceny, to on i tak zyskuje. Myślę, że takiego trybu myślenia brakuje nadal na kolei, bo rentowność kolei należy rozpatrywać w zakresie minimum rocznym. Nie może to być okres miesiąca, dwóch miesięcy, kwartału, czy pół roku. W momencie zaś, gdy uruchamiamy nowy rodzaj usług, to musi to być okres dłuższy, dający czas na przyzwyczajenie się. Weźmy taką sytuację: uruchamiamy połączenie skierowane do studentów, a akurat trafiamy na tak zwany dołek demograficzny. Mamy więc wtedy skrzywiony obraz i skrzywione potrzeby, bo skierowaliśmy ofertę nie w tym czasie i nie do tej grupy. Uważam, że koncepcja, o której pan mówi, mogła być po prostu pretekstem do wyciągnięcia środków na poprawę stanu infrastruktury, ale w moim odczuciu odcinek Lublin-Zamość jest dobrym odcinkiem do kolejowego przemieszczania się. Potrzeba tylko do tego odpowiednich środków transportowych. Nie może to być tylko lokomotywa i stary, zdezelowany wagon.
RM: Pan rozpatruje plany prezydenta Zamoyskiego w aspekcie wykorzystania linii już zbudowanej. Czy jednak według pana było w ogóle realne jej powstanie?
RW: Sądzę, że była to trochę ideé fix. Co to bowiem znaczy "szybka linia"?
RM: Szybsza niż standardowa.
RW: Idealnym standardem dla Polski byłoby, gdyby linie spełniały standardy, które już im są przypisane. Jak wiemy, jest rozporządzenie ministra, które mówi jakim standardom odpowiada dana linia, czyli linie magistralne, pierwszej klasy, drugiej klasy i lokalne. Jeśli przyjmiemy, że każda z tych linii odpowiada stosownym standardom, to nic nie trzeba lepszego. Jeżeli linia Lublin-Hrebenne jest linią pierwszej kategorii, czyli można tam rozwijać prędkość do 120 km/h, to trzeba się tylko zastanowić nad jednym. Otóż polskie prawo jest prawem, które modyfikuje się pod potrzebę. Standard linii ustala się zaś w ten sposób, że mówi się, iż jeżeli 50 procent odcinków linii spełnia prędkość 100 km/h, to znaczy, że ta linia ma prędkość 100 km/h. Oznacza to jednak, że pozostałe 50 procent może mieć prędkość nawet tylko 1 km/h i też standard będzie spełniony. Jeśli więc przyjmiemy średnią, to mamy nie 100 km/h, tylko mamy - powiedzmy - 51,5 km/h. Czy taki standard można nazwać szybkim? Proszę też spojrzeć, że standard linii jest ustanawiany dla pociągów i nie uwzględnia autobusów szynowych. Innymi słowy, wszelkie wymogi są definiowane przy nacisku na oś, powiedzmy, 21,5-25 T. A autobusy szynowe mają jednak naciski w granicach 12-14 T na oś. Czy zatem nie należy opracować wymagań dla takich pojazdów? Czy nie okaże się wówczas, że na odcinku Zamość-Lublin nie musimy jechać 60 km/h, tylko na przykład 80 km/h? Nadal więc jest tu sprawa, że nasze standardy i przyzwyczajenia są złe, co przenosi się na jakość oferowanej usługi, bo ten autobus szynowy musi jechać 60 km/h zamiast 80, niczym pociąg towarowy z obciążeniem 22,5 tony na oś.
RM: Czyli rozumiem, że zdecydowanie lepszą opcją byłaby zgoda prezydenta Zamoyskiego na koncepcję, która później się pojawiła za sprawą Urzędu Marszałkowskiego w Lublinie, modernizacji odcinka Lublin-Zamość polegająca na budowie łączników w Rejowcu i Zawadzie, ograniczeniu zwolnień, a także utworzeniu przystanku Zamość Stare Miasto?
RW: Utworzenie takiego przystanku jest podstawową sprawą i tu nie dyskutujemy, bo to jest po prostu konieczne jako oferta dostępności usługi. Natomiast należałoby tu zrobić przeliczenie czasu i kosztów budowy tych łączników w stosunku do "kosztów" przejścia pana maszynisty z jednego końca szynobusu na drugi i sprawdzić jaki to da efekt czasowy oraz czy i kiedy to się zwróci. Ja lubię być realistą.
RM: Ostatnie pytanie: jak pan ocenia szanse na powrót kolei do Zamościa?
RW: W przyszłym roku to może być, ale musi być wola ku temu. Przy woli politycznej uważam, że pociągi mogą wrócić, gdyż przez wolę polityczną rozumiem wyłączenie nadzoru Grupy PKP nad PKP LHS i udział tego podmiotu w realizacji takiego projektu. Tak samo przy dobrej woli politycznej pociągi mogły jeździć, tylko należało się zastanowić nad charakterem i sposobem świadczenia tej usługi.
RM: Dziękuję za rozmowę.
RW: Ja również dziękuję.
Ryszard Węcławik - absolwent ATR w Bydgoszczy, kierunek elektronika oraz zarządzanie i marketing na Politechnice Lubelskiej. Specjalista w sprawach funkcjonowania rynku kolejowego. Zajmuje się regulacją bezpieczeństwa w transporcie kolejowym i regulacją rynku kolejowego, analizami rynku oraz ekonomiką przedsiębiorstw transportu kolejowego jako dyrektor ds. bezpieczeństwa w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. W latach 2003-2008 główny specjalista, następnie dyrektor Departamentu Ekonomiki Transportu i Departamentu Regulacji Transportu Kolejowego Urzędu Transportu Kolejowego. W latach 1975-2003 na samodzielnych oraz kierowniczych stanowiskach w jednostkach kolejowych pionu automatyki, naprawy infrastruktury oraz nieruchomości, następnie zakładu i spółki LHS. Współautor lub autor opracowań o charakterze koncepcji, analiz oraz artykułów z dziedziny transportu kolejowego
autor / źródło: Robert Marchwiany
dodano: 2010-07-08 przeczytano: 3279 razy.
Zobacz podobne:
Warto przeczytać:
|
|
|
|
